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上海“航班准点保卫战”初显成效

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文章摘要:上海“航班准点保卫战”初显成效,老洋房公子王孙深圳机票,圣明本班比物假事。

2018-1-13 06:17:44

来源:文汇报 作者:李静 选稿:吴春伟

  

  航班正常率就像民航业发展的“牛鼻子”,牵一发而动全身,是评判航空业质量和水平的核心指标。空中交通管理部门、机场和航空公司等民航单位,在这场合力展开的“航班准点保卫战”中,都下了不少苦功夫。

  新年伊始,任重道远。日前,记者专访了民航华东地区空中交通管理局局长余波,探析上海两大机场逐渐摆脱航班正常率不高窘境的背后,究竟采取了哪些有效措施?新的一年,在建设上海国际航运中心新征程上,在提高航空旅客满意度上,还有哪些改进空间和努力方向?

  新启用12条临时航线和10个等待空域

  “一架航班能顺利按时起飞,涉及方方面面,无论哪个环节‘掉链子’,都会拖累整个进程。”余波开门见山,“整治航班延误,全行业责无旁贷,必须聚力协作,还要内外借力。”

  华东地区空域面积占全国十分之一,管理的航班量却接近全国的三分之一,空中交通繁忙程度可见一斑;华东地区机场密度又是全国最大的,分布有上海浦东和虹桥、杭州萧山、南京禄口、青岛流亭、厦门高崎等多座大型机场,航班密集,其他空域用户在华东地区的活动也是最多的。不仅如此,上海处于东海之滨,出港航班除了去往日本,其他大多一爬升都往西向、北向和南向飞,指望不上东面的空域。“不像内陆机场,飞机升空后可以‘四面开花’,就连上海出发飞美国的航班也是往北飞极地航线,先天比别人拥堵。”余波介绍。

  去年5月,在民航局规定的21个航班时刻协调机场中,浦东机场航班放行正常率已连续四个月低于75%。按照规定,连续六个月如此便会被削减航班———这几乎已是“触底”警报。由东部战区空军、上海市政府、民航局等各方牵头、积极参与的一系列变革开始了———建立长三角地区空域精细化管理改革试点及联席会议制、航班正常协同工作机制、上海两大机场航班运行管理委员会等协调机制和平台。作为正常率核心环节的华东空管局全面“借力”,积极与各方研讨、实践,促进航班正常性;与机场、航空公司等合作,及时掌握航路和各机场状况,第一时间通知航空公司,做好航前准备。

  值得一提的是,在东部战区空军的大力支持下,去年11月9日,华东空域正式启用12条临时航线和10个等待空域,在军方不使用时,常态性开放;军方用时,阶段性开放;军方使用完,马上开放。“这相当于给空中交通多开了12条‘高速路’和10个‘停车场’,改观明显,有效缓解了华东空中交通压力,为航班正常性创造了条件。”余波透露,目前这些临时航线和等待空域仍在使用,“各方都在努力,希望今后能够固化、保留下来。”

  平均每天减少50%至60%不必要流控措施

  为了提效,必须增能。华东空管局持续向内求索正常率的解决之道,在恪守安全底线的同时,不断改进流量管理、现场运行等规程,力争实现安全和正常率的“双赢”。“首先是砍掉除天气、空域占用等之外不必要、不合理的流量控制措施。”余波介绍,通过提前预判、调整优化判断标准、重新梳理通行能力设置、优化容量匹配等措施,华东空管局把区内不必要的流控措施全部“自行消化”。空域管理是各区各管一段,不同区域的流量控制,有可能逐级、逐层传递、叠加,影响范围会加大,造成空域和时刻浪费。对此,华东空管局在民航局空管局的支持下,积极与周边兄弟管制区协调,认真梳理,“严控严审”不合理的流控措施,避免彼此掣肘。“通过这些措施,华东地区空域中的流控措施平均每天比原来减少50%至60%,砍得最多时,从一天370条削减至只有59条。”余波说。

  去年开始,华东空管局在上海两机场特别增设流量管理席位,优化调整航班放飞次序,增加自主放行航班比例,加快放行节奏。在虹桥机场,自主放行的航班量已占比70%左右,涉及300多架次航班;在浦东机场塔台,增设地面管制席位,协助化解高峰时段指挥频率拥挤不堪的局面。

  对于空中交通管理来说,航班运行间隔是一个复杂学问。华东空管局全面梳理并科学运用运行间隔,提高航班小时容量,比如,缩小了虹桥机场五边落地间隔,实现最高每小时降落32架次航班的纪录。另外,不断调整管制扇区,增设上海进近11号管制扇区;提前启用区域管制中心36个扇区划设方案中的部分扇区,提升空管保障能力。

  余波说:“这些有效的措施都将坚持下去、固定下来,还要在实践中不断改进、提升。”

  力争虹桥机场稳居前五,浦东机场进入中游

  在这场“航班正常率保卫战”中,浦东机场是重中之重。它目前有五条跑道,其中在用的有两组进近跑道共四条,各在候机楼的东西两面,之间仅有南边一条联络道相连,形成一个“U”字型结构。“在国际同类机场中,一般都有四条联络道。”余波介绍,由于联络道少,且机场目前只有30%左右的近机位,机坪常出现飞机排长队,或飞机与摆渡车、加油车、货运车抢道的现象,再加上近几年来持续的不停航施工,给空管带来严峻挑战。“据测算,最糟糕的情况,一架飞机从T1的一号停机位,滑到东面第二跑道从北向南起飞,需要滑50分钟。这几年,平均每架飞机的滑行时间也超过26分钟。”余波感慨:“这个时间浪费得太可惜了。”

  为此,华东空管局开始优化浦东机场航班运行规程,利用非全跑道起飞运行模式,灵活调配跑道头起飞航班顺序;同时,协调上海机场集团优化早高峰离港航班的停机位使用,减少因停机位冲突延缓航班推出开车;和机场一起解决服务车道交汇拥堵问题,避免地面保障设施设备不及时导致的航班延误。

  浦东机场临海,夏冬季常常遭遇恶劣天气,这对“靠天吃饭”的航空业来说极为不利。“去年夏季,上海遇到的台风、雷雨等不利天气同比增长230%,对浦东机场的影响尤甚。”余波说,在各种不利因素叠加之下,彻底摆脱浦东机场航班正常率不高的状态,还需加倍努力。“去年5月,在C919国产大型客机首飞时,浦东机场用7分钟便恢复正常起降;12月,C919客机102架机首飞时,仅过了5分钟便恢复正常运行,这都是各方努力的结果。未来,华东空管局将和各方一起,力争使浦东机场进入中游水平;争取使虹桥机场稳居全国机场航班放行正常率排行榜前五名。”

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上海“航班准点保卫战”初显成效

2018年1月13日 06:17 来源:文汇报

  

  航班正常率就像民航业发展的“牛鼻子”,牵一发而动全身,是评判航空业质量和水平的核心指标。空中交通管理部门、机场和航空公司等民航单位,在这场合力展开的“航班准点保卫战”中,都下了不少苦功夫。

  新年伊始,任重道远。日前,记者专访了民航华东地区空中交通管理局局长余波,探析上海两大机场逐渐摆脱航班正常率不高窘境的背后,究竟采取了哪些有效措施?新的一年,在建设上海国际航运中心新征程上,在提高航空旅客满意度上,还有哪些改进空间和努力方向?

  新启用12条临时航线和10个等待空域

  “一架航班能顺利按时起飞,涉及方方面面,无论哪个环节‘掉链子’,都会拖累整个进程。”余波开门见山,“整治航班延误,全行业责无旁贷,必须聚力协作,还要内外借力。”

  华东地区空域面积占全国十分之一,管理的航班量却接近全国的三分之一,空中交通繁忙程度可见一斑;华东地区机场密度又是全国最大的,分布有上海浦东和虹桥、杭州萧山、南京禄口、青岛流亭、厦门高崎等多座大型机场,航班密集,其他空域用户在华东地区的活动也是最多的。不仅如此,上海处于东海之滨,出港航班除了去往日本,其他大多一爬升都往西向、北向和南向飞,指望不上东面的空域。“不像内陆机场,飞机升空后可以‘四面开花’,就连上海出发飞美国的航班也是往北飞极地航线,先天比别人拥堵。”余波介绍。

  去年5月,在民航局规定的21个航班时刻协调机场中,浦东机场航班放行正常率已连续四个月低于75%。按照规定,连续六个月如此便会被削减航班———这几乎已是“触底”警报。由东部战区空军、上海市政府、民航局等各方牵头、积极参与的一系列变革开始了———建立长三角地区空域精细化管理改革试点及联席会议制、航班正常协同工作机制、上海两大机场航班运行管理委员会等协调机制和平台。作为正常率核心环节的华东空管局全面“借力”,积极与各方研讨、实践,促进航班正常性;与机场、航空公司等合作,及时掌握航路和各机场状况,第一时间通知航空公司,做好航前准备。

  值得一提的是,在东部战区空军的大力支持下,去年11月9日,华东空域正式启用12条临时航线和10个等待空域,在军方不使用时,常态性开放;军方用时,阶段性开放;军方使用完,马上开放。“这相当于给空中交通多开了12条‘高速路’和10个‘停车场’,改观明显,有效缓解了华东空中交通压力,为航班正常性创造了条件。”余波透露,目前这些临时航线和等待空域仍在使用,“各方都在努力,希望今后能够固化、保留下来。”

  平均每天减少50%至60%不必要流控措施

  为了提效,必须增能。华东空管局持续向内求索正常率的解决之道,在恪守安全底线的同时,不断改进流量管理、现场运行等规程,力争实现安全和正常率的“双赢”。“首先是砍掉除天气、空域占用等之外不必要、不合理的流量控制措施。”余波介绍,通过提前预判、调整优化判断标准、重新梳理通行能力设置、优化容量匹配等措施,华东空管局把区内不必要的流控措施全部“自行消化”。空域管理是各区各管一段,不同区域的流量控制,有可能逐级、逐层传递、叠加,影响范围会加大,造成空域和时刻浪费。对此,华东空管局在民航局空管局的支持下,积极与周边兄弟管制区协调,认真梳理,“严控严审”不合理的流控措施,避免彼此掣肘。“通过这些措施,华东地区空域中的流控措施平均每天比原来减少50%至60%,砍得最多时,从一天370条削减至只有59条。”余波说。

  去年开始,华东空管局在上海两机场特别增设流量管理席位,浙江快乐12开奖结果走势图:优化调整航班放飞次序,增加自主放行航班比例,加快放行节奏。在虹桥机场,自主放行的航班量已占比70%左右,涉及300多架次航班;在浦东机场塔台,增设地面管制席位,协助化解高峰时段指挥频率拥挤不堪的局面。

  对于空中交通管理来说,航班运行间隔是一个复杂学问。华东空管局全面梳理并科学运用运行间隔,提高航班小时容量,比如,缩小了虹桥机场五边落地间隔,实现最高每小时降落32架次航班的纪录。另外,不断调整管制扇区,增设上海进近11号管制扇区;提前启用区域管制中心36个扇区划设方案中的部分扇区,提升空管保障能力。

  余波说:“这些有效的措施都将坚持下去、固定下来,还要在实践中不断改进、提升。”

  力争虹桥机场稳居前五,浦东机场进入中游

  在这场“航班正常率保卫战”中,浦东机场是重中之重。它目前有五条跑道,其中在用的有两组进近跑道共四条,各在候机楼的东西两面,之间仅有南边一条联络道相连,形成一个“U”字型结构。“在国际同类机场中,一般都有四条联络道。”余波介绍,由于联络道少,且机场目前只有30%左右的近机位,机坪常出现飞机排长队,或飞机与摆渡车、加油车、货运车抢道的现象,再加上近几年来持续的不停航施工,给空管带来严峻挑战。“据测算,最糟糕的情况,一架飞机从T1的一号停机位,滑到东面第二跑道从北向南起飞,需要滑50分钟。这几年,平均每架飞机的滑行时间也超过26分钟。”余波感慨:“这个时间浪费得太可惜了。”

  为此,华东空管局开始优化浦东机场航班运行规程,利用非全跑道起飞运行模式,灵活调配跑道头起飞航班顺序;同时,协调上海机场集团优化早高峰离港航班的停机位使用,减少因停机位冲突延缓航班推出开车;和机场一起解决服务车道交汇拥堵问题,避免地面保障设施设备不及时导致的航班延误。

  浦东机场临海,夏冬季常常遭遇恶劣天气,这对“靠天吃饭”的航空业来说极为不利。“去年夏季,上海遇到的台风、雷雨等不利天气同比增长230%,对浦东机场的影响尤甚。”余波说,在各种不利因素叠加之下,彻底摆脱浦东机场航班正常率不高的状态,还需加倍努力。“去年5月,在C919国产大型客机首飞时,浦东机场用7分钟便恢复正常起降;12月,C919客机102架机首飞时,仅过了5分钟便恢复正常运行,这都是各方努力的结果。未来,华东空管局将和各方一起,力争使浦东机场进入中游水平;争取使虹桥机场稳居全国机场航班放行正常率排行榜前五名。”